Partiamo dalla considerazione che la continuità territoriale è uno strumento legislativo europeo che ha lo scopo di garantire i servizi di trasporto ai cittadini residenti in regioni disagiate nella nazione a cui appartengono.
Normalmente viene bandita una gara europea, pubblicata sulla gazzetta Ufficiale della UE, per l’aggiudicazione delle rotte in questione.
Le suddette tratte, ancor oggi, vengono concesse in regime di esclusiva a chi si aggiudica la gara, e in deroga al principio di libero mercato; in Sardegna non vi è mai stata una gara europea.
Ed è proprio questo il primo punto che non è concepibile possa essere derogato e cioè, il libero mercato serve affinché, ogni azienda possa concorrere a fornire il proprio servizio e professionalità, al miglior prezzo, nel territorio, nella libertà di concorrere lealmente con tutti gli altri partecipanti nella libera Comunità Europea, in cui detto prodotto debba essere utilizzato.
Ad esempio proprio in Sardegna, le sentenze del TAR Sardegna N 406/2017 e del Consiglio di Stato N. 4382/2018, evidenziano esattamente questo, il non libero mercato e la violazione dell’Art 102 del TFUE e della legge italiana 287/1990.
Oggi avviene che, la società che vince una gara di continuità territoriale, diventa automaticamente un’azienda che, non solo contingenta la possibilità di sviluppo del mercato in quel territorio, quindi diventandone monopolista, ma lo domina a tutti gli effetti, avendo la supremazia economica, che le permette di privatizzarlo a suo uso e consumo, senza nemmeno pensare a quale sia il vero modello di sviluppo delle comunicazioni in quel territorio e le esatte necessità.
Inoltre, nel modello adottato dalla Regione Sardegna, UNICO IN EUROPA, si incamerano imposte direttamente dalla popolazione locale per il 65%, per trasferirle ad aziende che spesso, sono in fortissime difficoltà economiche, creando così un divario nel mercato, assimilabile ad un “Aiuto di Stato” per l’azienda aggiudicataria e tutte le altre restano a guardare chi beneficiario, “sorride”.
Facciamo l’esempio della continuità sulla rotta Cagliari – Roma Fco: qui il legislatore sardo offre € 13.901.175,05 all’anno per un coefficiente di riempimento del 65% dell’aeromobile ai quali, si aggiungono altri € 131,02 per un volo A/R che paga il cittadino sardo per spostarsi, oltre a quanto già dato di denaro pubblico…
Facciamo due rapidi calcoli: dividiamo l’esborso pubblico per la continuità sulla tratta di cui sopra, su 12 mesi ed otteniamo € 1.158.431,25 il che significa che, per fare n. 7 voli giornalieri (attuali e non aumentabili) al 65% dell’indice di coefficiente di riempimento di un Airbus A320 – 200 da 186 posti, oppure un Boeing 737 – 800 da 186 posti, dividendo la somma mensile per la media di 30 gg lavorativi, la Regione Sardegna con le tasse prelevate ai contribuenti Sardi, eroga giornalmente € 38.614,37, cioè esattamente € 45,00 (per essere giusti € 45,58) che sono l’esatta cifra che tutti siamo obbligati a pagare a tratta, oltre il già detto “sacrificio di imposte dei sardi”, cioè € 45,00 + tasse aeroportuali, se vogliamo salire su quell’aereo, dando così un vantaggio economico senza precedenti ad un’unica azienda che risulta essere ancora la monopolista, incamerando denaro pubblico per poi chiedere esattamente la stessa cifra al singolo cittadino, che altrimenti in altro modo, non può spostarsi.
Vorremmo solo capire quando si parla della continuità territoriale, quale sarebbe e per chi il vantaggio.
Quanto alle istituzioni dell’Unione, salvo l’attivismo del Comitato delle Regioni, esse non hanno mai mostrato, nessun interesse alle “regioni insulari”, anche perchè i regimi derogatori, in generale, vengono visti, specie dalla Commissione Europea, come distorsivi delle regole di mercato.
Gli appigli più convincenti per fondare interventi a favore della continuità sono da individuarsi in alcune norme sulle reti trans europee, ma soprattutto nell’attuazione delle politiche di coesione.
Riguardo alla continuità, l’insularità non svolge un ruolo determinante, mentre può esserlo la perifericità.
La capacità di superare un cambiamento è dato dalla voglia di volerlo fare; quindi questa resilienza sulla continuità territoriale sarda, è data esclusivamente dalla volontà del legislatore locale di voler mantenere lo status di sudditanza nei confronti di uno stato centrale che per prima cosa vuole stare in un sistema di Unione Europea, vuole imporre le “sue aziende amiche” senza considerare la capacità di fare impresa in questo caso, in Sardegna, e soprattutto cosa davvero totalmente illegale, vuole mantenere le contraddizioni fra alcuni principi cardine del diritto dell’Unione e della Costituzione Italiana, e le procedure previste nell’ambito della attuazione di servizi di trasporto in regime di continuità territoriale dove, appunto, non è prevista la condizione di insularità.
Ed infine, secondo quanto previsto dall’art. 4 lettera “F” dello Statuto della RAS e dall’art. 6 del medesimo, non spetterebbe però alla RAS provvedere, per quanto alla copertura finanziaria, alla Continuità Territoriale.
La continuità territoriale sarda è costata, ad esempio, nel triennio 2012-2014 172 mln di €uro, di cui 52 stanziati in deroga; però un’anomalia che si riscontra, è il continuo uso della parola “emergenza” per fare proroghe illegittime come è successo dal 2017 ad oggi e dove nessun Ente, abbia mai voluto vederci chiaro.
Ora tutto questo enorme flusso di denaro pubblico, proveniente dalle tasche dei contribuenti sardi per il 65%, lo si potrebbe arginare nella sua stragrande maggioranza adottando un nuovo modello di Mobilità Sociale in Regime di Libero Mercato” volto soprattutto ad incentivare l’utilizzo dell’aeromobile per venire in Sardegna, non solamente, per uscire dalla medesima.